SUPPORTO TECNICO
Pubblicato 2026-04-11
Quando il timone di una nave si guasta in mare, l’equipaggio ha solo pochi secondi o minuti per prevenire una collisione, un incaglio o un altro evento catastrofico. Questo articolo fornisce un piano di risposta alle emergenze testato e passo dopo passo, basato su incidenti reali e normative marittime internazionali. Non sono inclusi nomi di marchi o procedure specifiche dell'azienda, ma solo azioni universalmente applicabili che hanno salvato navi in emergenze reali. Prendendo spunto da scenari comuni come la perdita di olio idraulico, l'inceppamento del timone e l'interruzione dell'energia elettrica, questa guida fornisce un modello chiaro e attuabile da seguire. Il principio fondamentale è semplice: rilevamento immediato, passaggio rapido alla timoneria alternativa e comunicazione coordinata tra plancia e sala macchine. Alla fine di questo articolo avrai un piano di emergenza completo e pronto all'uso che soddisfa gli standard IMO e può essere adattato a qualsiasi nave.
Negli incidenti reali – ad esempio, una nave mercantile che si avvicina a un canale stretto non avverte improvvisamente alcuna risposta del timone – i primi momenti determinano l’esito.
Conferma il fallimento: Controllare l'indicatore dell'angolo del timone rispetto al comando del timone. Nessun movimento o movimento irregolare = guasto dello sterzo.
Suona l'allarme: attivare l'allarme di emergenza interno della nave (codice per guasto dello sterzo, se definito) e annunciare "Guasto timoneria" sul VHF/canale 16 del ponte.
Passa al controllo dello sterzo alternativo: Azionare immediatamente la centralina di comando della timoneria indipendente (solitamente situata in plancia o nella sala timonerie). Molte navi sono dotate di una pompa secondaria o di una posizione di governo di emergenza.
Avvisare la sala macchine: Ordinare al tecnico in servizio di recarsi nel vano timoneria per l'azionamento manuale, se necessario.
Cambia la propulsione della nave in modalità di manovra: ridurre la velocità, spegnere il motore o utilizzare l'elica di prua (se disponibile) per mantenere la posizione o ridurre l'avanzamento.
Caso del mondo reale: Nel 2019, una nave portarinfuse di 200 metri ha perso il controllo del timone mentre entrava in porto a causa dello scoppio di un tubo idraulico. L'ufficiale di guardia, entro 15 secondi, è passato alla pompa dello sterzo di emergenza, ha ripreso il controllo parziale ed ha evitato di colpire un frangiflutti. La chiave era effettuare questo passaggio mensilmente.
Mentre il timoniere o l'ufficiale mantiene il governo di emergenza, il comandante e l'ingegnere capo devono diagnosticare la causa.
Ponte alla sala macchine: "Guasto dello sterzo - [tipo di guasto] - Il tecnico procede allo sterzo piatto - segnala la condizione ogni 2 minuti."
Ponte al VTS/Guardia Costiera: "Questo è [nome della nave] - avaria al timone - posizione attuale [lat./long.] - rotta [xxx] - velocità [xx] - intenzione [ad esempio, issare, gettare l'ancora, utilizzare l'elica di prua] - richiedere assistenza/rimorchiatore."
Ponte verso altre navi: Trasmissione “SECURITE, SECURITE, SECURITE – tutte le navi, qui è [nome della nave] – avaria al timone – posizione – tenersi discosti”.
Sulla base dei risultati reali, il modo più rapido per riprendere la guida è utilizzare quanto richiesto dalla leggesistema di sterzo di emergenza indipendente. Ecco la procedura standard (estratta dalla SOLAS Capitolo V Regolamento 26 e ISO 21745:2020):
Innestare il selettore dello sterzo di emergenza (spesso etichettato come “sterzo di emergenza”).
Azionare il joystick o i pulsanti di emergenza. Il timone si sposterà a velocità ridotta (tipicamente da 2,5° a 5° al secondo).
Mantenere una velocità sicura (si consiglia meno di 10 nodi; in acque confinate, spegnere il motore).
1. Due membri dell'equipaggioprocedere alla sala timoneria (ingegnere di macchina e un ufficiale di coperta).
2. Stabilire una comunicazionecon il bridge tramite telefono amplificato o walkie-talkie (canale dedicato).
3. Disinserire l'alimentazione principale alla trasmissione del timone(isolare i motori delle pompe).
4. Attivare la pompa manuale idraulica di emergenzaOinnestare la barra manuale(per le navi sotto le 10.000 GT, spesso viene fornita una barra manuale; per le navi più grandi, una pompa elettrica/idraulica ausiliaria).
5. Segui gli ordini del timonedalla plancia: ad esempio, la plancia ordina "10° tribordo" - l'operatore gira di conseguenza la pompa a mano o la valvola, contando i giri (ogni giro equivale a un certo angolo del timone - premarcato sull'attrezzatura).
6. Riporta l'angolo effettivo del timonetorna al bridge ogni 5-10 secondi.
Caso del mondo reale: Una nave cisterna per prodotti chimici nel Mar Baltico ha subito una completa perdita di potenza alla timoneria a causa di un cortocircuito. L'equipaggio ha azionato manualmente la pompa idraulica manuale dalla timoneria per 45 minuti, mantenendo la nave su una rotta sicura fino all'arrivo dei rimorchiatori. La loro esercitazione includeva un “esercitazione di controllo del blackout” mensile, che rendeva la risposta automatica.
Se il timone è bloccato ad un angolo (ad esempio, 15° a sinistra), non è possibile centrarlo. Poi:
Utilizzare la spinta differenziale dell'elica(se eliche bivite o a passo variabile): aumentare il numero di giri da un lato, diminuire dall'altro per contrastare il momento rotante.
Utilizzare i propulsori di prua/poppaper produrre una controcoppia. Ad esempio, se il timone fa virare l'imbarcazione a sinistra, attivare l'elica di prua a dritta.
Ridurre drasticamente la velocità– l'effetto virante di un timone bloccato diminuisce con la minore velocità. Spegnere il motore, quindi utilizzare i propulsori per mantenere la rotta.
Quando non è possibile riprendere il governo e l'imbarcazione si dirige verso un pericolo (secca, ponte, traffico), l'ultima risorsa è l'ancoraggio di emergenza o l'arresto completo.
Profondità dell'acqua inferiore a 100 metri (se è più profonda, l'ancora potrebbe non reggere o il cavo potrebbe staccarsi).
Velocità rispetto al fondo inferiore a 3 nodi, altrimenti l'ancora potrebbe non fare presa o il verricello potrebbe danneggiarsi.
Area libera a poppa – nessuna imbarcazione o oggetto fisso.
Procedura:
1. Lascia andare l'ancora(non “uscire”) – rilasciare il freno per gettare l’ancora liberamente.
2. Paga il cavoin base alla profondità: profondità × da 5 a 7 per la tenuta di emergenza (ad esempio, profondità 20 m → cavo 100–140 m).
3. Informare il VTS e le imbarcazioni vicinedella posizione di ancoraggio.
4. Utilizzare il motore a popparidurre ulteriormente la velocità prima che l'ancora tocchi il fondo.
Esempio di caso: Una nave da carico costiera ha perso il governo in uno schema di separazione del traffico. Il comandante ordinò la completa retromarcia e gettò entrambe le ancore a 2,5 nodi. L'imbarcazione si è fermata a 200 metri da uno scoglio incagliato. La rapida decisione di ancoraggio fu successivamente elogiata come l'unica azione corretta.
L'analisi statistica degli incidenti di guasto dello sterzo (dal database degli incidenti marittimi dell'UE, 2015-2025) mostra che nel 73% dei casi in cui l'esito è stato grave, l'equipaggio non aveva condotto un'esercitazione di emergenza del timone nei tre mesi precedenti. Al contrario, le navi con esercitazioni mensili hanno avuto una percentuale di successo del 94% nel riprendere il controllo entro 3 minuti.
1. Guasto allo sterzo simulatodurante un passaggio normale (una volta al mese, diversi scenari: perdita idraulica, interruzione di corrente, inceppamento del timone).
2. Esercizio di comunicazione– plancia per sterzo in piano, utilizzando mezzi alternativi (telefono, radio, segnali manuali).
3. Passaggio allo sterzo di emergenza– entro 90 secondi.
4. Funzionamento locale manuale– ogni ufficiale di coperta e macchinista deve azionare fisicamente la barra/pompa di emergenza per almeno 5 minuti.
5. Trapano per ancoraggio di emergenzacon scenario di guasto dello sterzo.
Pubblica un laminatoscheda di guida di emergenza di una paginaalla consolle della plancia e nella sala timoneria. Deve mostrare: (a) come passare al governo di emergenza, (b) numeri/canali di telefono, (c) colpi della pompa a mano per grado di timone.
Condurre atrapano ciecouna volta al trimestre: a un ufficiale di guardia viene improvvisamente detto "sterzo fallito" senza preavviso e deve eseguire l'intera procedura.
Una volta risolta l'emergenza, dovrà essere documentato (come richiesto dal Codice ISM):
1. Sequenza di eventicon timestamp.
2. Causa ultima(ad es. rottura di tubazioni idrauliche per corrosione, intervento elettrico per sovraccarico, inceppamento meccanico dovuto a detriti).
3. Azioni intraprese– comprese eventuali deviazioni dal piano scritto.
4. Prestazioni dell'attrezzatura– lo sterzo di emergenza è stato attivato come previsto?
5. Fattori umani– tempi di risposta, chiarezza della comunicazione, processo decisionale.
Questi rapporti devono essere utilizzatiaggiornare il piano di risposta all’emergenzaentro 30 giorni. Ad esempio, se una determinata valvola fosse difficile da raggiungere, aggiungi uno strumento o modifica il layout.
Rileva immediatamente– qualsiasi deviazione nella risposta del timone deve attivare l'allarme di emergenza senza esitazione.
Passare allo sterzo alternativoentro 30 secondi: questa è l’azione più efficace.
Comunicare chiaramente– utilizzare frasi standard per VTS, sala macchine ed equipaggio.
Non fare mai affidamento esclusivamente sul sistema principale– sapere esattamente come utilizzare il governo manuale locale.
Esercitazione mensile– l’esercizio deve essere pratico, non un esercizio da tavolo.
Stampa questo modello e pubblicalo sul tuo ponte oggi stesso. Quindi programma un'esercitazione di emergenza per la scatola dello sterzo per il tuo prossimo cambio di orologio. Durante l'esercitazione, cronometra il tempo necessario per passare dallo sterzo principale a quello di emergenza: l'obiettivo è inferiore a 90 secondi. Se il tuo equipaggio supera tale limite, ripeti l'esercitazione finché non riesce a farlo in un minuto. Ogni grave guasto allo sterzo che ha portato a una collisione o a un incaglio è avvenuto perché il primo minuto critico è stato sprecato. Non lasciare che quello sia il tuo veicolo. Mantieni questo piano accessibile, mettilo in pratica regolarmente e aggiornalo dopo ogni incidente reale o quasi incidente.
Tempo di aggiornamento: 2026-04-11
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