TECHNISCHE UNTERSTÜTZUNG
Veröffentlicht 2026-05-08
Haben Sie sich jemals vorgestellt, was passieren würde, wenn das Rudergerät plötzlich seine Funktion verliert, wenn ein großes, mit Fracht beladenes Schiff in einen engen Kanal einfährt? Zu dieser Zeit diente ich als Zweiter Offizier auf einem Massengutfrachter von fast 10.000 Tonnen und erlebte persönlich einen Unfall, der fast durch unsachgemäße Bedienung verursacht worden wäre. An diesem Abend, als das Schiff langsam anlegte, ertönte plötzlich der Alarm im Rudermaschinenraum und das Ruderblatt blieb in der linken Vollruderstellung stecken. Das Schreien des Kapitäns mit aller Kraft, das eindringliche Pfeifen des Schleppers und die plötzlich erstarrte Luft auf der Brücke sind mir noch immer im Gedächtnis geblieben.Später stellte sich heraus, dass der Grund einfach darin lag, dass der Bediener vor dem Start eine wichtige Verbindung übersehen hatte, also die Funktionsprüfung des Lenkgetriebes nicht vorschriftsgemäß durchgeführt hatte.. Seitdem ist mir zutiefst klar geworden, dass eine Reihe klarer, strenger Betriebsabläufe, die den neuesten Standards entsprechen, nicht nur eine Dekoration an der Wand, sondern die letzte Verteidigungslinie für Leben und Eigentum auf See ist.
Die Funktionsweise von Ruderanlagen auf Schiffen ist nicht immer gleich. Rückblickend auf die letzten zwei Jahrzehnte hat die internationale Schifffahrt relevante technische Spezifikationen mehrfach überarbeitet. Hinter jedem Update verbirgt sich quasi eine Reihe von Unfällen, die sich tatsächlich ereignet haben. Ende der 1990er Jahre kam es bei einem RoRo-Schiff beim Verlassen des Hafens zu einer verzögerten Reaktion der Ruderanlage. , kam es zu einer sehr schweren Kollision mit den Hafenanlagen, die direkte wirtschaftliche Verluste von mehr als zwei Millionen US-Dollar verursachte. Nach einer Untersuchung wurde festgestellt, dass der Bediener in voller Übereinstimmung mit der alten Version des Handbuchs arbeitete. Das Handbuch deckte jedoch nicht die Anforderungen zum Vorwärmen des Hydrauliksystems ab. Im kalten Meer war dies ein äußerst kritisches und tödliches Versehen. Daher ergänzen die neuesten Normen eindeutig Begriffe zur Umweltanpassungsfähigkeit und betonen, dass vor dem Start ein differenzierter Vorwärmprozess basierend auf der Öltemperatur und der Außenlufttemperatur durchgeführt werden muss.
Eine solche Perfektion, die Schicht für Schicht erreicht wird, ist wie ein erfahrener Segler, der sein Logbuch ständig überarbeitet. Anfangs konzentrierte es sich nur auf „ob es sich drehen kann“, aber jetzt umfasst es eine umfassende Überprüfung der elektrischen Isolationsprüfung, der Notstrom-Schaltzeit und der vollen Ruderreaktionsgeschwindigkeit. Die Betriebsabläufe moderner Schiffsruderanlagen haben eine strenge logische Kette etabliert. Beim Vergleich mit der alten Version werden Sie feststellen, dass die neue Version der Norm mehr und mehr einem „Fehlervermeidungswörterbuch“ gleicht – sie besagt nicht mehr allgemein „Überprüfen Sie das Lenkgetriebe“, sondern detailliert: „Erfassen Sie im Zustand der Stromausfallsimulation die Dauer des Umschaltens von der Hauptstromversorgung auf die Notstromversorgung. Dieser Wert darf 45 Sekunden nicht überschreiten.“
Den neuesten Standards folgend untergliedere ich die täglichen Abläufe in vier chronologische Phasen. Jede Stufe wird in die wichtigsten kontrollierbaren Punkte eingeteilt, die aus realen Fällen extrahiert werden.
Die erste Phase: Vorbereitung vor dem Start (2 Stunden vor dem Flug)
Im Lenkgetrieberaum stehend besteht die erste Aufgabe nicht darin, den Einschaltknopf zu drücken, sondern eine doppelte Inspektion durchzuführen: „visuell und olfaktorisch“.
Beobachten Sie, ob der Hydraulikölstand über 2/3 der Skala liegt und ob an der Tankentlüftung Spuren von Undichtigkeiten vorliegen.
Riechen Sie, wenn in der Umgebung des Motors ein ungewöhnlicher Brandgeruch auftritt – dies ist oft ein Zeichen für eine Überhitzung des Lagers
Ich traf einmal einen alten Mann, der immer darauf bestand, jeden Relaisklemmenblock vor jedem Start mit einer Infrarot-Temperaturmesspistole zu scannen. Dabei stellte er bei einer Routineinspektion fest, dass die Temperatur einer Klemmenleiste bis zu 87 °C betrug, während die Umgebungstemperatur zu diesem Zeitpunkt nur 28 °C betrug. Nach dem Entfernen der Schutzhülle waren die Schrauben so locker, dass sie mit nur zwei Fingern gedreht werden konnten. Die neuesten Normen schreiben eine vierteljährliche Kontrolle des Klemmendrehmoments vor, aber kluge Betreiber werden sie in ihre tägliche Checkliste vor der Inbetriebnahme integrieren.
Phase 2: Funktionstest (in Zusammenarbeit mit der Brücke)
Im gesamten Verfahren handelt es sich um den am einfachsten zu vereinfachenden, aber auch grundlegendsten Link.Der richtige Ansatz ist dieser: Verwenden Sie das lokale Bedienfeld des Rudergeräts und verwenden Sie dann das Fernsteuerungssystem der Brücke, um einen vollständigen Ruderzyklus durchzuführen.. Bei der konkreten Durchführung dieses Vorgangs wird zunächst von der Brücke aus der Befehl „Linkes Vollruder“ gegeben, dann beobachtet der Bediener, ob die Ruderlagenanzeige und der tatsächliche Ruderblattwinkel neben der Ruderanlage synchronisiert sind, und testet dann nacheinander „Rechtes Vollruder“, „Positivruder“ und „5°-Feineinstellung“. Ich schlage vor, dass Sie ein „Zwei-Personen-Überprüfungssystem“ verwenden, das heißt, eine Person ist für den Vorgang verantwortlich und die andere Person hält eine Stoppuhr, um die Zeit aufzuzeichnen, die das Ruderblatt benötigt, um sich von der vollen Ruderposition auf der einen Seite zur vollen Ruderposition auf der anderen Seite zu bewegen. Nach neuesten Standards sollte diese Zeit für elektrohydraulische Ruderanlagen 28 Sekunden nicht überschreiten, bei großen Schiffen kann sie auf 30 Sekunden gelockert werden.
> Schlüsselwörter: redundante Überprüfung
Die sogenannte redundante Verifizierung bedeutet, einer einzelnen Signalquelle nicht so leicht zu vertrauen. Bei dem oben erwähnten Test muss man, auch wenn das Brückendisplay anzeigt, dass die Ruderlage richtig ist, persönlich bestätigen, ob auch der mechanische Zeiger auf Null zurückgekehrt ist. Auf einem Containerschiff drifteten die Winkelsensoren der Brücke und des Ruderraums zusammen, was dazu führte, dass das tatsächliche linke Ruder 15° betrug, auf dem Bildschirm jedoch positives Ruder angezeigt wurde. Schließlich kam das Schiff vom Kanal ab und lief auf Grund. Bei der redundanten Überprüfung werden elektronische Signale mit eigenen Augen doppelt geschützt.
Die dritte Stufe: Laufüberwachung (alle zwei Stunden aufgezeichnet)
Wenn sich das Schiff in normaler Navigation befindet, verlagert sich die Aufmerksamkeit des Bedieners tendenziell auf andere Geräte.. Die neu formulierten Standards konzentrieren sich jedoch auf den Kernpunkt der „aktiven Inspektionen“ und nicht auf das „passive Warten auf Alarme“. Sie müssen ein Protokollblatt erstellen, das fünf Kernparameter abdeckt:
Der Normalwert des Stroms bei laufendem Pumpenaggregat ist üblicherweise auf dem Typenschild des Motors aufgedruckt. Wenn die Abweichung 10 % übersteigt, handelt es sich um eine Abweichung.
Der Druckunterschied zwischen der Vorder- und Rückseite des Filters. Wenn der Zeiger des Druckdifferenzmessers in den roten Bereich gelangt, muss der Ersatzfilter sofort ausgetauscht werden.
Der Flüssigkeitsstand im Kraftstofftank schwankt. Ein plötzlicher Anstieg kann bedeuten, dass Meerwasser eingedrungen ist, während ein Abfall auf ein externes Leck hinweisen kann.
Die Temperatur des Ölpumpengehäuses kann kurz mit dem Handrücken berührt werden. Wenn es nicht 3 Sekunden lang bleiben kann, hat es die 60°C-Warnlinie überschritten.
Setzen Sie den Schraubenzieher am Pumpengehäuse an und halten Sie das andere Ende an Ihr Ohr, um auf das Betriebsgeräusch des Servos zu achten. Wenn ein klares, klopfendes Metallgeräusch zu hören ist, bedeutet dies, dass das Lager verschlissen ist, während ein leises Brummen normal ist.
Stufe 4: Notbetrieb und Abschaltung
Sollte das Lenkgetriebe während der Navigation völlig ausfallen, starten Sie die Hauptpumpe nicht immer wieder blind. Der richtige Ansatz ist: Zuerst die Hauptstromversorgung unterbrechen, auf Notstromversorgung umschalten und versuchen, eine einzelne Pumpe zu betreiben. Sollte es immer noch nicht funktionieren, schalten Sie sofort auf „maschinenseitige Notlenkung“ um. Dabei wird ein Detail oft übersehen: Der Notlenkgriff muss immer in die dafür vorgesehene Buchse neben dem Lenkgetriebe gesteckt und mit einem leuchtenden Logo versehen sein. In einem realen Fall verbrachte ein Besatzungsmitglied drei Minuten im Dunkeln, um die Kurbel zu finden. Das Schiff fuhr mit einer Geschwindigkeit von 12 Knoten. Drei Minuten entsprachen einer unkontrollierten Fahrt von 1,1 Kilometern.
Der scheinbar kleine, aber entscheidende Schritt beim Abschaltvorgang besteht darin, den Restdruck in der Hydraulikleitung manuell abzulassen, bevor die Hauptstromversorgung abgeschaltet wird.. Andernfalls verbleibt Hochdrucköl längere Zeit im Servoventil, was die Alterung des Dichtrings beschleunigt. Die neuesten Normen beschreiben diesen Schritt als „Warten Sie, bis die Ruderblätter zum Stillstand kommen, lassen Sie die Ölpumpe 15 Sekunden lang weiterlaufen und unterbrechen Sie dann die Stromversorgung.“ Allein diese 15 Sekunden können die Lebensdauer der Ventilgruppe verdoppeln.
F1: Das Ruderwinkel-Rückmeldegerät springt häufig. Ist es notwendig, die Fahrt wegen Wartungsarbeiten zu unterbrechen?
Ja, aber Sie können zunächst versuchen, den Schleifkontakt des Rückmeldehebels zu reinigen. Wenn die Sprungamplitude 2° überschreitet und anhält, sollten Sie mit dem Segeln aufhören.。
F2: Wie oft sollte der Selbststarttest der Standby-Pumpe durchgeführt werden?
Während des Tests ist es notwendig, den Betrieb der Hauptpumpe mit Stromausfall zu simulieren, anstatt den Leistungsschalter direkt auszuschalten. Der Zeitpunkt ist auf einmal im Monat oder vor und nach jedem Andocken festgelegt.。
F3: Wie kann man im Winter mit übermäßigem Schaum im Hydrauliköl umgehen?
Um den Anstieg der Öltemperatur zu verlangsamen, starten Sie die Heizung stufenweise. Bei starkem Schaum die Pumpe sofort stoppen und entlüften.
F4: Wie groß ist der zulässige Abweichungsbereich zwischen der Brückenfernbedienung und dem Lenkwinkel auf der Maschinenseite?
Innerhalb von ±1°. Außerhalb dieses Bereichs muss der Winkelgeber kalibriert werden und darf den Port vor der Kalibrierung nicht verlassen.
F5: Wie kann man beurteilen, ob der Filter verschmutzt oder verstopft ist, ohne sich auf das Differenzdruckmessgerät zu verlassen?
Hören Sie auf das Geräusch, das die Pumpe macht. Eine Verstopfung führt dazu, dass die Pumpe regelmäßig nach Luft schnappt. Gleichzeitig steigt der Motorstrom langsam an.
Betrachtet man den gesamten Betriebsprozess, stellt man fest, dass der Schlüssel, den die neuesten Normen immer wieder betonen, kein tiefgreifendes technisches Prinzip ist, sondern eine fast paranoide „Bestätigungskultur“, also die Bestätigung, dass der Ölstand echt und effektiv ist, die Bestätigung, dass der Ruderwinkel konsistent ist und die Bestätigung, dass Notfallausrüstung in Reichweite ist. Im Vergleich zur Version vor zehn Jahren besteht der größte Unterschied zwischen den alten und neuen Standards darin, dass die alten Standards Ihnen sagen, „was Sie tun sollten“, während die neuen Standards untersuchen, „wie Sie beweisen, dass Sie es getan haben“.
> Schlüsselwörter: Closed-Loop-Denken
Unabhängig davon, welche Operation ausgeführt wird, sollte ein geschlossener Kreislauf gebildet werden. Angenommen, Sie haben den Lenkgetriebetest abgeschlossen, dies bedeutet jedoch nicht das Ende. Sie müssen die Testzeit, die beidseitigen Ruderwinkelablesungen und den Namen des Bedieners im Motortagebuch eintragen. Erst wenn die nächste Person den Datensatz sieht, kann sie Ihr Bestätigungsergebnis erben. Das Closed-Loop-Denken ermöglicht tatsächlich, dass jede Aktion eine nachvollziehbare Beweiskette behält und so die Möglichkeit einer falschen Übertragung ausschließt.
Konkrete Handlungsvorschläge lauten wie folgt:
Überprüfen Sie umgehend das Veröffentlichungsdatum der Betriebsanweisungen für die Ruderanlage auf Ihrem Schiff. Liegt das Datum früher als drei Jahre zurück, sollten Sie beim Reeder eine Aktualisierung beantragen.
In diesem Monat wird eine Übung mit allen Mitgliedern stattfinden. Das Wichtigste ist zu beurteilen: „Bei Stromausfall innerhalb von 45 Sekunden die Notstromversorgung schalten und lenken.“。
Besorgen Sie sich eine „Sechs-Schritte-Karte vor Beginn des Ruderstands“ im A3-Format und kleben Sie sie an die Tür des Steuerraums. Der Inhalt umfasst: die Position der Öltemperatur, die entsprechende Druckdifferenz zwischen den Filtern, die Temperaturmessung an der Klemmleiste, den Test der Gegensprechanlage auf der Brücke, die genaue Identifizierung der Position der Notkurbel und die Entlüftung der Hydraulikleitung.
Nehmen Sie vor jeder Ankunft im Hafen mit Ihrem Mobiltelefon ein Video auf, in dem Sie die tatsächliche Ruderlage mit dem auf der Brücke angezeigten Bild vergleichen und speichern Sie es mindestens drei Monate lang.
Die Sicherheit des Schiffsbetriebs hing nie von den Kosten der Ausrüstung ab, sondern von der Bereitschaft jedes Einzelnen im Dienst, die Standards strikt einzuhalten, wenn niemand die Aufsicht hat. Diese Beinahe-Kollisionserfahrung hat mir klar gemacht: Prozeduren sind keine Seile, die Ihre Hände und Füße fesseln, sondern Leuchtfeuer, die Sie dabei unterstützen, das Riff zu meiden. Von heute an können Sie jeden Lenkgetriebevorgang genauso gut als „simulierten Notfall“ betrachten – wenn Sie es gewohnt sind, Routinen mit den strengsten Standards zu behandeln, und wenn ein echter Notfall eintritt, wird Ihr Muskelgedächtnis die richtige Entscheidung für Sie treffen.
Aktualisierungszeit: 08.05.2026
Wenden Sie sich an den Produktspezialisten von Kpower, um einen geeigneten Motor oder ein geeignetes Getriebe für Ihr Produkt zu empfehlen.
